toggle menu

Gesjoemel op de testbaan

De officiële handleiding voor de huidige brandstofverbruik-test is nog getypt op een typmachine en de grafieken zijn nog met een potlood geschetst: in 1990 werd de New European Drive Cycle ingevoerd. Autofabrikanten lobbyen op dit moment keihard om deze methode nog tot en met 2020 te mogen gebruiken. In dit artikel lees je waarom.

In de New European Drive Cycle (NEDC) wordt zowel het verbruik als de CO2-uitstoot gemeten door middel van een ritje op de rollenbank. Voordat de auto op de rollenbank de testcyclus rijdt moet er een waarde voor weerstand ingevoerd worden in de rollenbank, omdat in een laboratorium bijvoorbeeld geen windweerstand is. Om die weerstandwaarde te bepalen moet de auto op een testbaan op snelheid worden gebracht om vervolgens te kijken hoe lang de auto erover doet om uit te rollen. Dat heet een ‘coast down’ test. 

Onderzoekers van onder meer het TNO hadden veelvuldig contact met onder meer laboratoria en de controlerende autoriteiten. Uit die gesprekken blijkt dat de volgende zaken zich in toenemende mate voordoen: 

  • De banden worden zo hard mogelijk opgepompt.
  • De banden hebben een ondiep profiel.
  • Het materiaal van de banden is van speciaal hard materiaal.
  • De optimale hoogte van de auto voor luchtweerstand wordt berekend en gebruikt.
  • De optimale wielafstand wordt berekend en gebruikt.
  • De wiellagers worden zo glad en soepel mogelijk gemaakt.
  • De motorweerstand wordt zoveel mogelijk verlaagd door een speciaal type smeerolie.
  • De luchtingang van het koelsysteem en ook de grille van de auto worden afgeplakt.
  • De auto wordt zo licht mogelijk gehouden, dus in de auto zitten geen vloermatten, geen airco, geen elektrische raambediening, geen elektrische stoelen, geen dakrails en zelfs de rechterbuitenspiegel en extra lampen worden verwijderd. 
  • De remmen worden verder terug in de klauw gedrukt.
  • De motor wordt van tevoren op ideale temperatuur gebracht.
  • Er wordt gereden op een zo glad mogelijk testparcours.
  • Er wordt gereden bij een ideale buitentemperatuur en luchtdruk (vaak in Spanje). 
  • Er wordt gereden op een testparcours dat naar beide kanten afloopt .

Eenmaal in het laboratorium zorgt de leeftijd van de voorschriften ook voor talloze kansen om het brandstofverbruik op papier te verlagen. Waren de marges voor bijvoorbeeld snelheid in 1990 nog nauw, in 2013 kunnen fabrikanten kiezen welke kant van de marge het meest gunstig is voor de papieren. Naast een zo vloeiend mogelijk lopende auto én de beste kant van toegestane marges tijdens het rijden willen fabrikanten: 

  • de hoogst mogelijke laboratorium temperatuur van 30 graden;
  • een zo goed mogelijk geladen accu (niet geladen op brandstof, zoals de accu in consumentenauto’s);
  • coureurs die de hoogste versnellingen gebruiken;
  • een zo lang mogelijke warmdraaitijd voor de motor;
  • buitengewoon trage acceleraties (bijvoorbeeld langzaam optrekken)

Na het verkrijgen van de meest positieve uitslag die maar mogelijk is lijkt het logisch dat het testbrandstofverbruik in de reclamebrochures verschijnt, maar niets is minder waar. Het uiteindelijke opgegeven brandstofverbruik en de opgegeven CO2-uitstoot hoeven niet overeen te komen met de meetresultaten. Fabrikanten mogen het meetresultaat nog met maar liefst vier procent verminderen. Opvallend is dat fabrikanten die regel pas sinds ongeveer 2008 lijken te benutten.

Reacties

Op de Radar website moet je 'overige cookies' accepteren om te reageren op artikelen.

Ook interessant