Is je EV als thuisbatterij gebruiken puur een verkooppraatje?
Steeds meer huishoudens verduurzamen: zonnepanelen liggen op het dak, er wordt een thuisbatterij overwogen, en de brandstofauto maakt plaats voor een elektrisch model. Een volgende stap is het bidirectioneel laden, waarbij je de grote accu van je auto inzet als thuisbatterij. Autodealers en laadpaalfabrikanten spelen hier op in door bij de verkoop te pronken met kreten als 'V2G-ready' (Vehicle-to-Grid). Maar wie zo’n systeem aanschaft, ontdekt al snel dat het in de praktijk nog niet werkt. Waar loopt het spaak?
Wat is bidirectioneel laden en waarom willen we het?
Meestal stroomt elektriciteit één kant op: van de laadpaal naar de accu van je auto. Bij bidirectioneel laden kan die stroom ook de andere kant op vloeien: uit de auto, om je huis te voeden (Vehicle-to-Home), of terug te leveren aan het stroomnet (Vehicle-to-Grid). In theorie biedt dit twee grote voordelen: je verlaagt je energierekening ermee en het helpt het overvolle stroomnet te ontlasten.
De accu van een elektrische auto heeft namelijk al snel vijf tot tien keer meer capaciteit dan een thuisbatterij. Als je die stroom slim gebruikt, kun je in theorie maximaal profiteren van je eigen zonnestroom. Overdag laad je de auto op met gratis stroom van je eigen dak. 's Avonds, als de zon onder is, gebruik je die opgeslagen stroom om te koken, te wassen en tv te kijken. Je hoeft dan nauwelijks nog stroom van het net in te kopen.
Heb je een dynamisch energiecontract? Dan zou je de auto zelfs kunnen opladen als de stroom goedkoop is, en de dure stroom in de vroege avond met winst terugverkopen aan je leverancier (Vehicle-to-Grid of V2G).
Beloften bij de verkoop, maar de praktijk is anders
Met deze beloftes worden er auto’s en laadpalen aan consumenten verkocht, terwijl de auto in de praktijk nog helemaal niet als thuisbatterij te gebruiken is. Een Radar-kijker kocht in januari 2025 een Kia EV3 en laadpaal, allebei met de belofte 'V2G-ready' te zijn. Meer dan een jaar later blijven alle partijen volgens hem “naar elkaar wijzen”, en is er geen ontwikkeling.
Waar wachten we eigenlijk op? Ligt het probleem bij de auto, bij de laadpaal, of weer ergens anders? We leggen het voor aan expert Maarten Hachmang van Laadpastop10.nl. “Bidirectioneel laden is nog in de ontwikkelfase. Er is nog geen duidelijke standaard voor, en dat heeft diverse redenen”, legt Hachmang uit.
Technisch is het mogelijk, maar beloftes die nu worden gemaakt zijn vooral marketing.Maarten Hachmang, expert bij Laadpastop10.nl
Er zijn veel verschillende partijen betrokken bij de ontwikkeling: autofabrikanten, leveranciers van laadpalen, energieleveranciers en netbeheerders. Al die partijen moeten het met elkaar eens worden over een werkende standaard, maar daar wringt het.
“Er wordt bijvoorbeeld heftig gediscussieerd of het laden via wisselstroom (AC), of via gelijkstroom (DC) moet. Bedrijven maken ruzie over wat de standaard moet worden, en beide kampen hebben goede argumenten. Maar daardoor is er nog geen universele methode waar iedereen aan meedoet."
Strenge eisen: een 'recipe for disaster'
Welke techniek het uiteindelijk ook wordt, het moet wel veilig zijn. Je kunt namelijk niet zomaar de opgeslagen energie uit je auto terug het stroomnet op sturen, zeker niet als duizenden auto’s dat tegelijk doen. Netbeheerders en stroomleveranciers vogelen uit welke regels en keuringen daarvoor nodig zijn.
Het Europese stroomnet draait namelijk op een bepaalde frequentie (50 Hertz). Wijk je daar met terugleveren vanaf, dan kan het stroomnet instabiel worden of kunnen apparaten in huis kapotgaan, met alle gevolgen van dien. “Je moet in Europa een schoon signaal op het net zetten, zonder onbalans of vervorming (harmonischen), anders krijg je problemen met je netbeheerder", waarschuwt Hachmang. Bij zonnepanelen regelt een speciale omvormer in je huis dat. "Dat moeten auto's dus ook kunnen. Als autofabrikanten dat allemaal afzonderlijk van elkaar gaan doen, is dat een recipe for disaster. Daar is dus veel discussie over.”
Naast de techniek ontbreekt er ook heldere wetgeving voor wanneer het misgaat. Hachmang: “Er is een Europese standaard of wet nodig. Want wie is er aansprakelijk als er iets stukgaat? Of als jouw auto door een fout de halve straat platlegt? Ben jij dat, de netbeheerder, de fabrikant van de auto of je leasemaatschappij?”
Toch wordt het genoemd in het verkooppraatje
Er zijn dus nog genoeg beren op de weg voordat deze technologie op grote schaal gebruikt kan worden. In de tussentijd staan verkoopfolders vol met termen als 'V2G-ready'. Vaak spreken verkopers van een toekomstige software-update die alles moet oplossen, of ze verwijzen naar papieren standaarden (zoals de ISO 15118-20-norm) die beschrijven hoe terugladen zou kunnen werken. Maar dat is volgens Hachmang nog veel theorie. Hij noemt de beloftes in deze fase: “Gewoon gelul. Dat is allemaal marketing.”
Niet alle autofabrikanten wachten de algemene standaard af, en ontwikkelen liever hun eigen systemen. "Er zijn fabrikanten die wel serieuze stappen zetten, zoals Renault, Kia en Hyundai. Die proberen het als een total package deal bij mensen naar binnen te fietsen", verduidelijkt Hachmang. In zo'n geval werkt de belofte alleen als je een specifiek automodel koopt, gecombineerd met een specifieke laadpaal van diezelfde fabrikant, waar vaak ook nog een zware omvormer tussen moet zitten. "Als je dat allemaal combineert werkt het. Technisch kan het, je maakt dan van je auto een soort zonnepanelenpark."
Verwacht er nog niet te veel van, en selecteer vooral je auto er niet op.Maarten Hachmang, expert bij Laadpastop10.nl
Een dure investering voor één adres
Het grote nadeel van deze gesloten totaalpakketten is het stevige prijskaartje en het gebrek aan flexibiliteit. Zo'n speciale laadpaal om stroom terug te leveren kost door de omvormer al gauw 3000 euro, en je zit vast aan dat specifieke merk.
Hachmang: "Mensen die vermogend zijn kunnen op dit moment van die technologie gebruik maken door te investeren. De gewone consument schiet er nog niets mee op." Daarnaast is het ook beperkt tot je huisvesting. "Het is een grote investering, die je ook maar op één adres kunt doen. Op je werk opladen en terugleveren vereist weer een aparte investering en is bovendien alleen voor jouw voertuig geschikt. Een ander merk elektrische auto thuis laten terugladen gaat ook niet," aldus Hachmang.
Stroom voor de camping vs. stroom voor je huis
Voor de duidelijkheid: er is een verschil tussen een stopcontact in je auto en het voeden van je huis. Veel moderne elektrische auto's kunnen dat eerste wel al (Vehicle-to-Load of V2L). Met een adapter voor in de laadpoort kun je op de camping prima een koelbox of e-bike van stroom voorzien. Het is vaak geschikt voor verbruik tot 3780 Watt. Je kunt er bijvoorbeeld ook een close-in boiler of een wasmachine mee voeden.
Maar je auto inzetten om je complete huis of het stroomnet te voeden, is van een andere orde. De ANWB zegt zelfs op haar website: “Geen enkele EV kan op dit moment daadwerkelijk bi-directioneel laden. Het ontbreekt aan de juiste laders en/of software.” Ook energiereus Vattenfall is duidelijk: de markt is volop in ontwikkeling en echte bidirectionele palen voor thuis zijn er nog niet.
Advies: geduld hebben
"De EV gaat de oplossing worden voor de netcongestie, maar wanneer is nog niet helemaal helder,” zegt Hachmang. Er lopen inmiddels pilots voor het bidirectioneel laden in Utrecht en Eindhoven, onder meer met deelauto's van MyWheels. Dit gebeurt wel met aangepaste auto's en laadpalen, onder streng toezicht van alle partijen.
Voor de consument die zich nu oriënteert op een nieuwe elektrische auto en verduurzaming, raadt Hachmang vooral aan om geduld te hebben. "Het lijkt simpel als je er kort over nadenkt, maar het ligt best complex. Het is wachten op een gouden Europese standaard, waarbij alle fabrikanten verplicht worden om op een bepaalde manier mee te werken en bepaalde technologie te gebruiken." Tot die tijd is het onzeker wanneer de technologie breed bruikbaar is.
Zijn advies voor mensen die binnenkort in de showroom een nieuwe auto gaan uitzoeken: "In de praktijk neem ik de technologie nog niet al te serieus. Verwacht er nog niet te veel van, en selecteer vooral je auto er niet op."